Por qué es imprescindible que el departamento de logística esté presente antes de firmar el contrato de alquiler

Por Luke King

Las instalaciones industriales son cada vez más grandes, los plazos son cada vez más ajustados y el margen para gestionar correctamente la logística se está reduciendo. Esa fue la cuestión central que se abordó durante la mesa redonda «Creación de centros industriales preparados para proyectos», celebrada en Breakbulk Americas y moderada por Thorsten Schultz, director de proyectos para Europa de UTC Overseas.

Itoro Ibanga, especialista sénior en logística de proyectos de Air Liquide; Janet Galati, vicepresidenta de crecimiento del sector energético de la Greater Baton Rouge Economic Partnership; y Janine M. Mansour, directora de desarrollo comercial del Puerto de Nueva Orleans, ofrecieron una visión desde la base de lo que diferencia a un emplazamiento industrial competitivo y de lo que falla cuando la logística, los servicios públicos y la participación de la comunidad se tratan como aspectos secundarios.

Para Galati, la disponibilidad del terreno es lo primero que preguntan las empresas. «El plazo para que un terreno esté listo para su desarrollo es más crucial que nunca», afirmó. «Básicamente, estamos comercializando propiedades que, a estas alturas, están prácticamente listas para su desarrollo».

Luisiana, señaló, constituye un caso ilustrativo: el estado cuenta con unos 125 emplazamientos con certificación de la Agencia de Desarrollo Económico de Luisiana (LED), lo que significa que ya se han completado las evaluaciones medioambientales, los informes geotécnicos y las medidas de mitigación de los humedales. Con una inversión de capital anunciada de 260 000 millones de dólares en un solo año —incluido un puerto espacial de SpaceX de 100 000 millones de dólares en la costa sur del estado—, este enfoque parece estar dando sus frutos.

Según Galati, la logística debe tenerse en cuenta desde el primer día. Cuando Hyundai Steel eligió el megacomplejo Riverplex, cerca de Baton Rouge, para la primera planta siderúrgica de bajas emisiones de carbono de EE. UU., la cuestión logística era inseparable de la decisión sobre la ubicación. «La empresa no va a presentar una carta de intenciones (LOI) para una ubicación sin saber si la logística va a funcionar».

Mansour estableció una distinción entre los sectores en los que el análisis portuario se lleva a cabo en paralelo a la selección del emplazamiento —el GNL y el acero, dados los volúmenes de materia prima que manejan— y los proyectos que tratan la logística únicamente como un problema de la fase de construcción. Cuando una importante empresa petroquímica revisó sus diseños de ingeniería antes de una inversión en Luisiana, la participación temprana de las autoridades portuarias reveló que necesitaba un muelle privado para barcazas. «Afortunadamente, antes de que comenzaran la construcción, pudimos determinar que eso redundaría en su propio beneficio», afirmó Mansour.

Convocatoria para pioneros de la planificación

Para Ibanga, la petición es sencilla. «No deberíamos ser conocidos únicamente como “el grupo de la carga que se necesitaba ayer”», afirmó. «Deberíamos ser los primeros en llegar, los pioneros de la planificación. ¿Tiene el emplazamiento acceso al puerto, al ferrocarril o a las barcazas? No dejemos que se nos conozca por «la mercancía que se necesitaba ayer» para luego preguntarnos por qué el transporte aéreo en un vuelo chárter para una determinada pieza de carga fraccionada puede costar hasta 2,5 millones de dólares estadounidenses. Se podría haber evitado si hubiéramos planificado con antelación».

Antes de firmar un contrato de arrendamiento, el equipo de Ibanga evalúa los permisos de transporte, la capacidad de carga del suelo para los camiones de transporte pesado y la participación temprana de las empresas de servicios públicos para programar los cortes de suministro eléctrico necesarios. «No queremos encontrarnos en una situación en la que nos retrasemos; eso supone un coste adicional para el proyecto», afirmó.

El análisis de puentes, añadió, suele subestimarse. En un proyecto en Boise, Idaho, una ruta que parecía óptima sobre el papel atravesaba un territorio en el que una comunidad indígena tenía un historial de protestas contra el transporte de cargas pesadas. La ruta se descartó y se sustituyó por una alternativa más costosa en barcaza, que luego se topó con las condiciones meteorológicas invernales del noroeste del Pacífico. El equipo llegó finalmente, incluidas las cajas frías de separación de aire «del tamaño de pequeños rascacielos». «Ahí es donde una comunidad puede echar por tierra tu proyecto», afirmó Ibanga.

La participación de la comunidad fue un tema recurrente en las intervenciones de los tres ponentes. Galati describió proyectos que se cancelaron no por motivos técnicos o económicos, sino porque se dejó que los vecinos se formaran su propia opinión. «A veces se enteran de un proyecto por primera vez cuando la empresa solicita la licencia. Eso no es lo que se debe hacer».

El Puerto de Nueva Orleans está abordando precisamente esta situación con su nueva terminal de contenedores de nueva construcción en Violet, Luisiana —una localidad con una tasa de desempleo del 20 % en la que la preocupación por el tráfico de camiones era muy elevada—. En lugar de hacer caso omiso de las objeciones, el puerto rediseñó el acceso a la terminal para incluir una vía elevada que conecta directamente con la interestatal. «Supuso unos cuantos millones de dólares más en el coste total del proyecto», afirmó Mansour, «pero, en definitiva, será algo positivo»: un cambio que mejoró tanto las relaciones con la comunidad como la eficiencia de la terminal.

Los ponentes subrayaron que ninguna de estas líneas de trabajo principales —preparación del emplazamiento, planificación logística y participación de la comunidad— funciona de forma aislada: si una falla, las demás se desmoronan. En un mercado en el que las megainversiones avanzan a gran velocidad y la competencia entre ubicaciones es feroz, los emplazamientos que realizan el trabajo preliminar son los que siguen en liza cuando una empresa finalmente toma su decisión.

Foto (de izquierda a derecha): Thorsten Schultz, Itoro Ibanga, Janine Mansour, Janet Galati. Crédito: Marco Wang Photography