La brecha de capital en el sector del transporte de cargas pesadas

Por Ravi Shankar

De N.º 3, 2026 de la revista Breakbulk

(2 minutos de lectura)

La flota de buques multipropósito y de gran tonelaje tiene un problema de renovación que todos los que trabajan en el sector de la carga de proyectos pueden observar en el mar. De los aproximadamente 2.300 buques multipropósito para proyectos que operan en todo el mundo, DNV solo contabiliza 457 con grúas de una capacidad nominal superior a 99 toneladas. Más de 100 de ellos han superado ya los 20 años de antigüedad, y el segmento de entre 5.000 y 8.000 dwt es el que se está reduciendo más rápidamente, con muy pocas nuevas construcciones que los sustituyan.

La cartera de pedidos ha tardado en repuntar. Durante la mayor parte de 2025, Toepfer Transport registró una actividad de pedidos persistentemente baja en el segmento MPP, ya que los astilleros desviaron su capacidad hacia trabajos de reparación y modernización en lugar de hacia nuevas construcciones. Hacia finales de año surgió un grupo de nuevos pedidos de buques de carga pesada, impulsados por armadores alemanes y chinos, pero las cifras siguen siendo reducidas si se comparan con una flota en la que más de un centenar de buques con capacidad para carga pesada se acercan a los 20 años de antigüedad. Los armadores de contenedores, graneles y petroleros siguen acaparando la mayor parte de la capacidad disponible en los astilleros, y el número de astilleros capacitados para construir buques complejos de carga pesada sigue reduciéndose.

Así pues, la demanda es sólida, impulsada por los cargamentos relacionados con la transición energética, los componentes eólicos y las plantas modulares, mientras que la oferta es obsoleta y escasa. La disponibilidad de astilleros y la incertidumbre normativa lastran todas las decisiones de inversión en este segmento. Sin embargo, en las conversaciones mantenidas con los propietarios de buques de carga pesada, el capital propio es, sistemáticamente, la brecha que les resulta más difícil de salvar.

La construcción de un buque moderno de carga pesada cuesta entre 40 y 120 millones de dólares estadounidenses, dependiendo de la capacidad de la grúa, el sistema de combustible y las especificaciones. Antes de 2008, un banco podía haber adelantado entre el 70 % y el 80 % de esa cantidad. Hoy en día, lo habitual son porcentajes de financiación del 50-60 %, lo que obliga al armador a aportar entre 20 y 50 millones de dólares de capital propio por buque. En un sector dominado por operadores privados de tamaño medio, más que por empresas que cotizan en bolsa, esa aportación suele ser la única limitación. El capital riesgo ha analizado este sector y, en su mayoría, se ha retirado, ya que los plazos de sus fondos no encajan bien con un activo con una vida útil de 25 años.

La tokenización de activos del mundo real es una forma de obtener ese capital de manera diferente.

La estructura en sí misma sigue las prácticas habituales del sector del transporte marítimo: el buque forma parte de una entidad con fines específicos (SPV), exactamente igual que ocurriría en cualquier operación de financiación de un solo buque. Lo que cambia es la forma en que se registra y distribuye la exposición a dicha entidad. En lugar de que uno o dos financiadores suscriban el importe total, los tokens referenciados a activos en una cadena de bloques permiten que un grupo más amplio de proveedores de capital —desde instituciones hasta family offices— asuman una exposición económica fraccionada a la SPV propietaria del buque.

Lo que adquiere el titular es una exposición económica y derechos vinculados a los activos del buque. El buque, su pabellón, su clase y su explotación no se ven afectados. Lo único que cambia es la forma en que se reúne el capital.

Conviene ser claro respecto a los límites. Un token no convierte a un buque de gran tonelaje en un activo líquido, y hay que mirar con recelo a cualquiera que afirme lo contrario. El mercado secundario depende de plataformas reguladas que aún están en fase de maduración. Y nada de esto funciona fuera de un marco regulatorio adecuado que abarque la custodia, la divulgación de información y la protección de los participantes.

Ese marco normativo se está definiendo en estos momentos. En Dubái, la Autoridad Reguladora de Activos Virtuales (VARA) concedió a Shipfinex una autorización de principio (IPA/26/01/002) en enero de 2026 para una plataforma de tokenización de activos marítimos. Una IPA no es una licencia de explotación. Marca el inicio del proceso completo de concesión de licencias de la VARA, y la plataforma solo comenzará su actividad regulada una vez que dicho proceso haya concluido. Esa distinción es importante, y los propietarios que evalúen a cualquier contraparte de tokenización deberían exigir la misma claridad sobre cuál es la situación real de una plataforma ante su organismo regulador.

La tokenización no sustituirá a la hipoteca naval, ni debería pretender hacerlo. Su lugar está en el segmento especializado de la flota, donde los activos individuales son caros, los compradores son escasos y la renovación se ha retrasado. Los operadores de carga fraccionada y de proyectos llevan dos décadas adaptándose a cargas más voluminosas y a normas de emisiones más estrictas. Una forma adicional y debidamente regulada de obtener capital para la próxima generación de tonelaje merece el mismo análisis práctico que este sector aplica a todo lo demás.

Ravi Shankar FICS es director comercial de Shipfinex y presidente del Instituto de Corredores Marítimos Colegiados de Oriente Medio.