Aranceles: más allá del factor miedo

Por Simon West

En una dinámica sesión de preguntas y respuestas celebrada en el escenario principal de Breakbulk Americas, un grupo de expertos de primer nivel en comercio y logística abordó las preguntas del público sobre el impacto real de los aranceles, al tiempo que ayudó a disipar las preocupaciones de los asistentes que se enfrentan a estos retos. A continuación se presenta una versión editada de las preguntas y reflexiones clave del panel. Diana Dávila, vicepresidenta sénior de operaciones en EE. UU. de UTC Overseas, moderó la sesión y respondió a las preguntas del público.

(Tiempo de lectura: 4 minutos)

Pregunta del público: ¿De qué formas pueden las empresas mitigar los riesgos cuando los aranceles parecen cambiar cada día?

Jay Acayan, socio director de la empresa de servicios jurídicos Roberts & Kehagiaras: Solo para poneros en contexto, cuando participo en estas charlas, tengo que consultar la legislación antes de subir al estrado porque ¡cambia mientras estoy hablando! Pero, hablando en serio, la forma más fácil de mitigar el riesgo es ser flexible. Mientras que antes se podía realizar un análisis de riesgos de un solo país y determinar los costes arancelarios en ese momento concreto, ahora hay que tener en cuenta múltiples opciones de abastecimiento. Y eso nos lleva a la segunda idea, que es la ingeniería arancelaria.

Ya no se trata de decir: «Vale, esto es una grúa, y así es como la vamos a clasificar». Definir qué constituye una grúa y cuáles son sus características esenciales es tan importante hoy en día porque todos estos aranceles se basan en la clasificación. Así que, si podemos decir que es una grúa, es una cosa. Si decimos que es un módulo, es algo completamente distinto. Y en esos casos, hay una diferencia en cuanto a si se aplican los aranceles sobre el acero del artículo 232, o si se trata de aranceles recíprocos o de aranceles en virtud de la IEEPA (Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional).

También hay que tener en cuenta aspectos contractuales. Mitigar el riesgo mediante la definición del momento en que se transfiere la titularidad es extremadamente importante, ya que si un importador decide en el puerto que no puede o no quiere aceptar la mercancía, la pregunta clave es: en ese último día de libertad, ¿quién es el responsable? ¿Qué ocurre si la carga permanece allí otros 30 días? ¿Quién corre con los gastos de almacenamiento y los costes derivados? Y, además, hay que plantearse si será necesario contratar a un abogado para gestionar la situación.

Dávila: Varios clientes y personas interesadas nos han preguntado: «¿Cómo puedo retrasarlo o esperar?». Entonces, ¿qué consejo darías a nuestra audiencia a la hora de elegir entre las distintas opciones de almacenamiento una vez que llegue la mercancía?

Nick Baker, director general de comercio y aduanas de la consultora especializada en gestión de riesgos Kroll: Hemos observado un interés creciente tanto por los depósitos aduaneros como por las zonas de comercio exterior. El tratamiento arancelario de las mercancías que se introducen en un depósito aduanero, frente al de las que se admiten en una zona de comercio exterior, puede ser muy diferente. Por ejemplo, en un depósito aduanero, se pagan los derechos de aduana aplicables en el momento de la llegada. En cambio, en una zona de comercio exterior, el tipo arancelario queda fijado en el momento de la admisión. Así que piénsese: ¿por qué opción se decanta? ¿Apuesta por que los aranceles subirán, en cuyo caso una zona de comercio exterior podría resultar más ventajosa? ¿O apuesta por que los aranceles podrían desaparecer o bajar, en cuyo caso un depósito aduanero podría ser la mejor opción?

Si eres un operador que desea establecer su propia zona franca o almacén aduanero, por lo general los controles de seguridad y el inventario de seguridad física son similares, pero los requisitos de cumplimiento suelen ser diferentes. Estos pueden restringir dónde se puede almacenar el contenido y qué tipo de segregación puede ser necesario aplicar para otras operaciones. Por lo tanto, no es tan sencillo como pulsar un botón y activar este mecanismo mágico de aplazamiento de derechos de aduana. Realmente tiene que ser algo que funcione a la perfección con tus operaciones.

Pregunta del público: ¿Se aplican los aranceles estadounidenses sobre las importaciones chinas a los contenedores propiedad del transportista cuando el propio contenedor se vende como mercancía en EE. UU., o solo a la carga que contiene?

Acayan: Depende de si pagas o no los derechos de aduana. Así pues, si traes un contenedor vacío, hay dos formas de declararlo: o bien mediante una «liberación según el manifiesto», o bien realizando una declaración bajo la partida 9803, que tiene ciertos requisitos; si cumples dichos requisitos, no tendrás que pagar derechos de aduana por él. Sin embargo, si lo importas bajo el código 7326, que corresponde a un artículo de hierro o acero, acabarás pagando los aranceles del 232 al 50 %. Además, si importas el contenedor con mercancía en su interior, no tendrás que preocuparte por pagar aranceles por ese contenedor.

Dávila: ¿Sigue siendo aplicable la preferencia de carga si se traslada la mercancía a una zona de libre comercio?

Jim Mead, antiguo especialista en comercio de la MARAD y actual director de Highgate Bay: Si la mercancía se transporta en el marco de cualquiera de los programas sujetos a la obligación de aplicar la preferencia de carga —la Ley de 1954 (Ley de Preferencia de Carga de 1954), el Banco Ex-Im, los diversos programas del Departamento de Energía y similares—, independientemente de cómo se haya llevado a la zona de libre comercio, la mitad del total de ese proyecto debía transportarse a bordo de buques con pabellón estadounidense.

Pregunta del público: En lo que respecta a los códigos arancelarios, ¿qué consejos darías a las empresas que están planteándose acogerse, por ejemplo, al T-MEC (Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, México y Canadá)?

Panadero: Bajo este nuevo régimen, existe una gran ventaja para las mercancías originarias que cumplan los requisitos del USMCA, pero no es tan sencillo como limitarse a decir: «compramos productos de México». Se ha encomendado a las autoridades aduaneras estadounidenses que apliquen estos nuevos aranceles en toda la medida que permita la ley. Por lo tanto, gran parte del presupuesto que antes se destinaba a facilitar el comercio se ha reasignado ahora a la aplicación de las normas comerciales. Así pues, es imprescindible prestar especial atención a la documentación, la diligencia debida, el seguimiento de la cadena de suministro y la transparencia.

Tus proveedores pueden ser tanto tus mejores aliados como tus peores enemigos a la hora de acompañarte en ese proceso de cumplimiento normativo, proporcionándote la documentación necesaria y asegurándose de que tu reclamación sea válida. Porque ese es precisamente el tipo de error que las autoridades aduaneras buscarán a la hora de imponer aranceles adicionales, multas y sanciones.

Pregunta del público: ¿Cómo ha afectado el nuevo régimen arancelario a sus clientes? ¿Están las empresas trasladando la fabricación y el abastecimiento a otros países?

Felix Holder, responsable de proyectos industriales en la empresa de gestión de riesgos EIMC: Bueno, si las rutas cambian, el riesgo también cambia. Y el sector del transporte marítimo tiene que ser flexible. Un buen ejemplo es la carga especial que se transporta a través de Houston. Nosotros sabemos, y ellos también, lo que están haciendo. Los estibadores son buenos, todos tienen experiencia. Pero ahora, de repente, debido a los aranceles, la cadena de suministro tiene que cambiar, y la carga o el buque tienen que desviarse hacia un puerto más pequeño donde no necesariamente saben cómo manejar este tipo de carga. Y esta es, sin duda, una situación nueva, y hay que encontrarle una solución.

Pregunta del público: De cara al futuro, ¿qué cambios permanentes esperas que se produzcan en la estrategia logística de los proyectos si los aranceles se convierten en una medida permanente a largo plazo, en lugar de ser una herramienta de guerra comercial a corto plazo?

Dávila: ¡Me gustaría decir unas palabras sobre este tema! No sabemos si se trata de un problema a largo o a corto plazo, pero en los sectores de los proyectos y la carga fraccionada, lo que hacemos cada día es algo que llevamos años planificando. Todos los que estamos aquí estamos en esto precisamente porque afrontamos retos, ¿verdad? Y esos retos se presentan de diferentes formas. Puede que no hayáis conseguido el permiso que necesitabais para seguir adelante. Podrían ser los aranceles y el aumento de los costes. Pero, ya sea algo permanente o puntual, lo afrontamos. Cada día surge un nuevo reto. Afecta a lo que hacemos, solo es cuestión de cómo lo abordamos.

Acayan: Creo que la clave está en la diversidad y la flexibilidad. Se trata de identificar los puntos débiles e intentar ser lo más proactivo posible. Mi consejo para los clientes es que analicen su cadena de suministro, identifiquen cuál es el punto crítico de fallo y planifiquen cómo mitigarlo. ¿Se trata de buscar nuevas fuentes de abastecimiento? ¿De encontrar nuevos fabricantes? ¿De cambiar de socios comerciales? Creo que, independientemente de si vemos cierta estabilidad o si la situación de incertidumbre continúa, contar con flexibilidad, opciones y ser capaz de barajar esas alternativas va a dar sus frutos.

Pregunta del público: ¿Están adquiriendo los grandes transportistas y los contratistas EPC mayor influencia en las disputas tarifarias con los gobiernos en comparación con los operadores más pequeños?

Acayan: Tanto si te dedicas al transporte de carga especial como si eres simplemente un pequeño importador que intenta traer productos para tu pequeña empresa, el concepto de clasificación está muy bien definido. Todo el mundo se rige por las mismas normas. Y existen procedimientos administrativos para determinar cuál es tu clasificación.

La forma más sencilla es obtener un memorándum de diligencia razonable que te proteja de una sanción en caso de que la clasificación resulte ser incorrecta. Otra forma es preguntar a las autoridades aduaneras, mediante una solicitud de resolución o una solicitud de asesoramiento interno, cuál es dicha clasificación. Tú expones tus argumentos y ellos te responderán indicándote cuál debería ser la clasificación correcta.

Y, por último, hay una forma de corregir la situación. Si te das cuenta de que, «¡Dios mío!, llevo años clasificando algo de forma errónea», puedes volver atrás y presentar lo que se denomina una «declaración previa». De este modo, no tendrás que pagar esas sanciones, aunque sí tendrás que abonar los derechos que el Gobierno pueda haber dejado de recaudar mientras clasificabas incorrectamente las mercancías. Así que, al final, hay formas de hacerlo correctamente. Solo tienes que saber cuáles son esas herramientas.

Más información: Se va calmando la situación en torno a los aranceles

Foto superior: (de izquierda a derecha) Diana Dávila, Jay Acayan, Felix Holder, Jim Mead, Nick Baker. Crédito: Marco Wang Photography

En segundo lugar: Diana Dávila y Jay Acayan. Crédito: Marco Wang Photography

Tercero: Los asistentes plantean sus preguntas sobre los aranceles. Crédito: Marco Wang Photography