Aranceles: más allá del factor miedo

Por Simon West

En una animada sesión de preguntas y respuestas celebrada en el escenario principal de Breakbulk Americas, un grupo de expertos de primer nivel en comercio y logística respondió a las preguntas del público sobre el impacto real de los aranceles, al tiempo que ayudó a disipar las preocupaciones de los asistentes que se enfrentan a estos retos. A continuación se presenta una versión editada de las preguntas y reflexiones clave del panel. Diana Davila, vicepresidenta sénior de operaciones en EE. UU. de UTC Overseas, moderó la sesión y respondió a las preguntas del público.

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Pregunta del público: ¿De qué maneras pueden las empresas mitigar los riesgos cuando los aranceles parecen cambiar a diario?

Jay Acayan, socio director del bufete de abogados Roberts & Kehagiaras: Para que os hagáis una idea, cuando participo en estas charlas, tengo que consultar la legislación antes de subir al estrado, ¡porque cambia mientras estoy hablando! Pero, hablando en serio, la forma más fácil de mitigar el riesgo es ser flexible. Mientras que antes se podía realizar un análisis de riesgos para un solo país y determinar los costes arancelarios en ese momento concreto, ahora hay que tener en cuenta múltiples opciones de abastecimiento. Y eso nos lleva a la segunda idea, que es la ingeniería arancelaria.

Ya no se trata simplemente de decir: «Vale, esto es una grúa, y así es como la vamos a clasificar». Definir qué constituye una grúa y cuáles son sus características esenciales es tan importante hoy en día porque todos estos aranceles se basan en la clasificación. Así que, si podemos decir que es una grúa, una cosa es una. Si decimos que es un módulo, es algo completamente diferente. Y en esos casos, hay una diferencia en cuanto a si se aplican los aranceles sobre el acero del 232, o si se aplican aranceles recíprocos o aranceles de la IEEPA (Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional).

También hay que tener en cuenta las cuestiones contractuales. Mitigar el riesgo mediante la definición del momento en que se transfiere la titularidad es extremadamente importante, ya que si un importador decide en el puerto que no puede o no quiere aceptar la mercancía, la pregunta clave es: en ese último día de libertad, ¿quién es el responsable? ¿Qué ocurre si la carga permanece allí otros 30 días? ¿Quién corre con los gastos de almacenamiento y los costes adicionales? Y luego hay que plantearse si será necesario contratar a un abogado para que se ocupe de ello.

Dávila: Varios clientes y personas interesadas nos han preguntado: «¿Cómo puedo retrasar o esperar?». Entonces, ¿qué consejo darías a nuestros lectores a la hora de elegir entre las diferentes opciones de almacenamiento una vez que llegue la mercancía?

Nick Baker, director general de comercio y aduanas de la consultora de gestión de riesgos Kroll: Hemos observado un interés creciente tanto por los depósitos aduaneros como por las zonas de comercio exterior. El tratamiento arancelario de las mercancías que se introducen en un depósito aduanero puede ser muy diferente al de las mercancías que se admiten en una zona de comercio exterior. Por ejemplo, en un depósito aduanero, se paga el arancel aplicable en el momento de la llegada. En cambio, en una zona de comercio exterior, el tipo arancelario se fija en el momento de la admisión. Así que piénsese: ¿por qué opción se decanta? ¿Apuesta por que los aranceles subirán, en cuyo caso una zona de comercio exterior podría ser más ventajosa? ¿Apuesta por que los aranceles podrían desaparecer o bajar, en cuyo caso un depósito aduanero podría ser mejor?

Si eres un operador que desea establecer su propia zona franca o un depósito aduanero, los controles de seguridad y el inventario de seguridad física suelen ser similares, pero los requisitos de cumplimiento suelen ser diferentes. Es posible que restrinjan dónde se puede almacenar el contenido y qué tipo de segregación debes aplicar para otras operaciones. Por lo tanto, no es tan sencillo como pulsar un botón y activar este mecanismo mágico de aplazamiento de derechos de aduana. Realmente tiene que ser algo que se integre a la perfección en tus operaciones.

Pregunta del público: ¿Se aplican los aranceles estadounidenses sobre las importaciones chinas a los contenedores propiedad del transportista cuando el propio contenedor se vende como mercancía en Estados Unidos, o solo a la carga que contiene?

Acayan: Depende de si pagas o no los aranceles. Así que, si traes un contenedor vacío, hay dos formas de declararlo. O bien se trata de una «liberación según el manifiesto», o bien lo declaras bajo la partida 9803, que tiene ciertos requisitos; y si cumples esos requisitos, entonces no tienes que pagar aranceles por él. Sin embargo, si lo introduce bajo el código 7326, que corresponde a artículos de hierro o acero, acabará pagando los aranceles del 232 al 50 %. Además, si introduce el contenedor con mercancía en su interior, no tendrá que preocuparse por pagar aranceles por ese contenedor.

Dávila: ¿Sigue siendo aplicable la preferencia de carga si se traslada la mercancía a una zona de libre comercio?

Jim Mead, antiguo especialista en comercio de la MARAD y actual director de Highgate Bay: Si la carga se transporta en el marco de cualquiera de los programas sujetos a la obligación de dar preferencia al transporte de carga —la Ley de 1954 (Ley de Preferencia de Carga de 1954), el Banco de Exportación e Importación (Ex-Im Bank), los diversos programas del Departamento de Energía y similares—, independientemente de cómo se haya introducido en la zona de libre comercio, la mitad del total de ese proyecto debía transportarse a bordo de buques con pabellón estadounidense.

Pregunta del público: En lo que respecta a los códigos arancelarios, ¿qué consejos daría a las empresas que están considerando acogerse, por ejemplo, al T-MEC (Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, México y Canadá)?

Panadero: Bajo este nuevo régimen, existe una gran ventaja para las mercancías originarias que cumplen los requisitos del T-MEC, pero no es tan sencillo como limitarse a decir: «compramos productos de México». Se ha encomendado a las autoridades aduaneras estadounidenses la aplicación de estos nuevos aranceles en la medida máxima que permita la ley. Por lo tanto, gran parte del presupuesto que antes se destinaba a facilitar el comercio se ha reasignado ahora a la aplicación de las normas comerciales. Así pues, es realmente necesario centrarse en la documentación, la diligencia debida, el rastreo de la cadena de suministro y la transparencia.

Tus proveedores pueden ser tanto tus mejores aliados como tus peores enemigos a la hora de ayudarte en el proceso de cumplimiento normativo, ya que son ellos quienes te proporcionan la documentación y se aseguran de que tu reclamación sea válida. Porque ese es precisamente el tipo de error que las autoridades aduaneras buscarán a la hora de imponer aranceles adicionales, multas y sanciones.

Pregunta del público: ¿Cómo ha afectado el nuevo régimen arancelario a sus clientes? ¿Están las empresas trasladando la fabricación y el abastecimiento a otros países?

Felix Holder, responsable de proyectos industriales en la empresa de gestión de riesgos EIMC: Bueno, si las rutas cambian, el riesgo también cambia. Y el sector del transporte marítimo tiene que ser flexible. Un buen ejemplo es la carga de proyectos que se envía a través de Houston. Nosotros sabemos y ellos saben lo que hacen. Los estibadores son buenos, todos tienen experiencia. Pero ahora, de repente, debido a los aranceles, la cadena de suministro tiene que cambiar, y la carga o el buque tienen que redirigirse a un puerto más pequeño donde no necesariamente saben cómo manejar esta carga. Y esta es una situación absolutamente nueva, y hay que resolverla.

Pregunta del público: De cara al futuro, ¿qué cambios permanentes espera que se produzcan en la estrategia logística de los proyectos si los aranceles se convierten en una medida permanente en lugar de una herramienta de guerra comercial a corto plazo?

Dávila: ¡Me gustaría decir unas palabras sobre este tema! No sabemos si se trata de un problema a largo o a corto plazo, pero en los sectores de los proyectos y la carga fraccionada, lo que hacemos cada día es algo que llevamos años planificando. Todos los que estamos aquí estamos en esto porque nos enfrentamos a retos, ¿verdad? Y esos retos se presentan de diferentes formas. Puede que no hayáis conseguido el permiso que necesitabais para seguir adelante. Podrían ser los aranceles y el aumento de los costes. Pero, ya sea algo permanente o puntual, lo afrontamos. Cada día hay un nuevo reto. Afecta a lo que hacemos, solo es cuestión de cómo lo abordamos.

Acayan: Creo que la clave está en la diversidad y la flexibilidad. Se trata de identificar los puntos débiles e intentar ser lo más proactivo posible. Mi consejo para los clientes es que hagan un mapa de su cadena de suministro, identifiquen cuál es el punto crítico de fallo y planifiquen cómo mitigarlo. ¿Se trata de buscar nuevas fuentes de abastecimiento? ¿De encontrar nuevos fabricantes? ¿De cambiar de socios comerciales? Creo que, independientemente de si vemos cierta estabilidad o una interrupción continuada, tener flexibilidad, opciones y ser capaz de barajar esas alternativas va a dar sus frutos.

Pregunta del público: ¿Están adquiriendo los grandes transportistas y los contratistas EPC más influencia en las disputas tarifarias con los gobiernos en comparación con los operadores más pequeños?

Acayan: Tanto si te dedicas al transporte de carga especial como si eres un pequeño importador que intenta traer productos para su pequeño negocio, el concepto de clasificación está muy bien definido. Todo el mundo se rige por las mismas normas. Y existen procedimientos administrativos para determinar cuál es tu clasificación.

La forma más sencilla es obtener un memorándum de diligencia debida que te proteja de una sanción en caso de que la clasificación resulte ser incorrecta. Otra forma es solicitar a las autoridades aduaneras, mediante una solicitud de resolución o de asesoramiento interno, cuál es dicha clasificación. Tú expones tus argumentos y ellos te responderán indicando cuál debería ser la clasificación correcta.

Y, por último, hay una forma de corregir la situación. Si te das cuenta de que, ¡vaya!, has estado clasificando mal algo durante años, puedes volver atrás y presentar lo que se conoce como «declaración retroactiva». De este modo, no tendrás que pagar esas multas, aunque sí tendrás que abonar los aranceles que el Gobierno haya podido dejar de recaudar mientras clasificabas mal las mercancías. Así que, al final, hay formas de hacer esta clasificación correctamente. Solo tienes que saber cuáles son esas herramientas.

Más información: Se calma la situación en torno a los aranceles

Foto superior: (de izquierda a derecha) Diana Davila, Jay Acayan, Felix Holder, Jim Mead, Nick Baker. Crédito: Marco Wang Photography

En segundo lugar: Diana Dávila y Jay Acayan. Crédito: Marco Wang Photography

En tercer lugar: los asistentes formulan sus preguntas sobre los aranceles. Crédito: Marco Wang Photography