El sector se enfrenta a una reducción de la capacidad de transporte aéreo de mercancías

Los transitarios, los expedidores y los propietarios de activos se enfrentan a retos cada vez mayores a la hora de acceder a aeronaves y equipos especializados para el transporte de carga de proyectos.

Esa fue una de las conclusiones de la esperada mesa redonda de Breakbulk Americas, titulada «Soluciones de transporte aéreo para carga de proyectos», moderada por Fayçal Boumerkhoufa, vicepresidente de soluciones integradas para proyectos de CargoLive Logistics.

Según Boumerkhoufa, la mayoría de los aviones de carga pesada se han destinado a garantizar el suministro y la capacidad a través del comercio electrónico, llevando a los mercados productos básicos muy necesarios, afirmó.

La situación se ha visto agravada por el conflicto en Ucrania, que ha provocado una reducción drástica de las operaciones del Grupo Volga-Dnepr, uno de los principales actores del mercado.

La aerolínea rusa era uno de los mayores proveedores de aviones Antonov 124 del mercado.

Las hostilidades también han afectado a las operaciones de la aerolínea ucraniana Antonov Airlines, que se ha visto obligada a trasladar su base a Leipzig. La compañía operaba desde la base aérea de Gostomel, situada cerca de la capital, Kiev.

Durante la mesa redonda, Amnon Ehrlich, director de ventas de Antonov para los programas aeroespaciales, gubernamentales y de defensa en Norteamérica, afirmó que cinco de los siete aviones de carga pesada AN-124 de la empresa se encuentran actualmente en servicio.

«En aquel momento, cuando estalló la guerra, por suerte contábamos con cinco aviones que se encontraban fuera de Ucrania», afirmó Ehrlich. «Esos cinco aviones están actualmente en servicio: dos de ellos están destinados a la OTAN o al programa SALIS (Solución Provisional de Transporte Aéreo Estratégico), y los otros tres se utilizan con fines comerciales».

«Pero, claro, está la cuestión del mantenimiento. Es un avión que requiere mucho mantenimiento. Por eso, siempre hay al menos uno apartado».

Por su parte, el AN-225 «Mriya» de Antonov, el avión de carga más grande del mundo, fue una de las varias aeronaves destruidas durante los combates entre las tropas rusas y ucranianas por el control de Gostomel. La aeronave se encontraba en mantenimiento en el momento del ataque ruso.

«Se necesitará un esfuerzo titánico para reconstruirlo, por no hablar del dinero. ¿Pero se hará? Por supuesto», afirmó Ehrlich. «Reconstruiremos el AN-225».

Axel Kaldschmidt, ponente y director del sector aeroespacial, marítimo y de defensa de Schenker Americas, afirmó que es probable que la capacidad y la demanda sigan siendo limitadas durante los próximos 24 a 36 meses, ya que la disponibilidad actual de aeronaves es inferior a la de antes de 2020.

El directivo se refirió al 747-F de carga frontal, uno de los aviones más importantes para el transporte de carga de gran tamaño, cuya fabricación cesará en octubre.

«Boeing va a cerrar esa línea de producción, ¿y qué repercusiones tendrá eso? Ya no se fabricarán aviones con esa capacidad de carga. Y eso tendrá un gran impacto», afirmó Kaldschmidt. «En el sector del petróleo y el gas, para el transporte de tuberías y equipos de gran tamaño, el 747 es una pieza fundamental del arsenal de herramientas para transportar la carga que se desea trasladar».

Robert Reed, director de compras internacionales, logística global y viajes corporativos globales de la empresa de servicios petroleros Nabors Corporate Services, afirmó que la última entrega de este año del 747 había dado a la industria «motivos para reflexionar».

«Hemos utilizado el 747 de carga frontal para transportar equipos, principalmente debido a su longitud, anchura o altura, ya que no caben en un 777. Por eso, necesitamos el avión de carga frontal para transportar determinados equipos», explicó Reed.

No obstante, hay otras opciones que prometen dar un impulso al mercado. El fabricante aeronáutico europeo Airbus, por ejemplo, se está preparando para poner en servicio más aviones de carga del modelo Beluga ST.

«Ya está en servicio un primer Beluga ST, con capacidad para transportar hasta 40 toneladas, y está previsto que un segundo avión comience a volar a principios del año que viene», afirmó Reza Fazlollahi, ponente y director comercial y de desarrollo empresarial de Airbus Beluga.

«El tercero se incorporará a finales del año que viene, y un cuarto en 2024. Y el quinto, o bien a finales de 2024 o a principios de 2025», afirmó el ejecutivo.

Fazlollahi también informó a los delegados sobre los planes de Airbus para rediseñar y relanzar dos técnicas de carga existentes destinadas a la mercancía de grandes dimensiones.

Para finales de 2023 habrá disponibles hasta 20 plataformas exteriores situadas en puntos estratégicos, mientras que también está previsto que el próximo año entre en funcionamiento un cargador de a bordo con una capacidad de 20 toneladas, diseñado para su instalación en el interior del Beluga.

«Estamos aprendiendo de nuestros clientes, las empresas de transporte de mercancías y los agentes, con el fin de ofrecer soluciones que contribuyan a dotar de nueva capacidad al mercado del transporte aéreo de carga de gran tamaño».

Echa un vistazo a continuación a nuestras entrevistas con todos los ponentes.