Los buques de carga general capean el temporal

Por Amy McLellan

En Breakbulk Americas resultó difícil eludir el tema de la geopolítica, y las principales figuras del sector coincidieron en que la capacidad de tomar decisiones más rápidas, arriesgadas y estratégicas ante la incertidumbre será clave para el éxito.

En una sesión cuyo título resultaba muy acertado, «Capear el temporal: ¿qué les depara el futuro a los transportistas de carga a granel?», moderada por Yorck Niclas Prehm, director de investigación de Toepfer Transport, los altos directivos destacaron la importancia de estar preparados para lo inesperado, ya sea una guerra, aranceles o tuits que sacudan el mercado.

«Hay mucha incertidumbre en el mundo», afirmó Vedran Muratbegovic, vicepresidente sénior del área industrial de Wallenius Wilhelmsen, al referirse al impacto de la nueva medida de Washington —que aún no se ha concretado— _— régimen arancelario. «Nos ha afectado mucho porque se producen cambios en el abastecimiento y eso, a su vez, repercute en nuestra red, por lo que nos obliga a ser flexibles y ágiles».

El conflicto en Oriente Medio, que ha dejado prácticamente inaccessible el Canal de Suez, es otra nube de tormenta. No solo se han desviado las rutas comerciales para evitar la zona de conflicto del Mar Rojo, sino que el impacto resultante en la capacidad de la flota dificulta la planificación a largo plazo. Dado que los tiempos de tránsito más largos alrededor del Cabo de Buena Esperanza siguen absorbiendo el exceso de tonelaje, la decisión de invertir en nueva capacidad resulta más complicada.

«Nadie sabe cuándo volverá a abrirse el Canal de Suez, pero cuando lo haga, tendrá un impacto significativo en la capacidad», afirmó Henrik Hansen, director general de AAL Americas.

Sin embargo, para algunos actores del sector, el debate sobre el exceso de oferta y su repercusión en las tarifas pasa por alto el hecho de que es necesario disponer de un exceso de tonelaje para satisfacer las demandas de los clientes en un mundo volátil.

«El tonelaje adicional nos proporciona un cierto grado de flexibilidad para adaptarnos al mercado según sea necesario», afirmó Ben Collins, director global de carga de proyectos de MSC. Señaló que, además de la demanda de los clientes de capacidad para carga fraccionada, también existen cuellos de botella en el lado de la oferta que solo pueden resolverse contando con flexibilidad en el sistema.

«La congestión, la congestión y la congestión son uno de los mayores retos a los que se enfrentan las navieras en este momento», afirmó Collins. «Las navieras de todos los sectores están perdiendo mucho tiempo dentro y en los alrededores de los puertos. El tiempo que se tarda en atracar en el muelle es cada vez un problema mayor y no hay una solución a corto plazo para ello, sobre todo porque las normativas medioambientales hacen que opciones que antes existían, como aumentar la velocidad del buque, ya no estén a nuestro alcance».

Las normas medioambientales siguen marcando el rumbo del sector, desde el diseño de los buques hasta la planificación de las rutas y el momento de tomar las decisiones de inversión. Una vez más, se pide a las navieras que capen el temporal de la incertidumbre sin respuestas claras sobre qué combustibles resultarán asequibles y escalables para satisfacer la demanda.

«Queda mucho trabajo por hacer, pero no podemos esperar a alcanzar la perfección; tenemos que pasar a la acción hoy mismo», afirmó Collins.

Muratbegovic se mostró de acuerdo y señaló que el tiempo apremia si se quieren alcanzar los objetivos de descarbonización. «2050 parece muy lejano, pero desde el punto de vista tecnológico está a la vuelta de la esquina», afirmó.

Las navieras ya están apostando por los combustibles del futuro: dship Carriers acaba de recibir tres nuevos buques preparados para funcionar con metanol y tiene otros cuatro en cartera. No son solo las normas sobre emisiones de carbono las que están impulsando los programas de diseño de nuevas construcciones.

«Nuestro diseño propio se basa en escuchar las necesidades de nuestros clientes, que desean mayor volumen y mayor capacidad en cubierta, además de que el buque sea de clase de hielo y esté certificado para navegar con las escotillas abiertas», explicó Dea Chincuanco, presidenta de dship Carriers Americas.

AAL Shipping también ha puesto en marcha un programa de nuevas construcciones, y la entrega del último de sus buques multipropósito (MPV) de carga pesada de clase Super B, con una capacidad de 32 000 toneladas de peso muerto (dwt), está prevista para el verano del año que viene. El diseño se elaboró en respuesta a las necesidades de los clientes y a sus requisitos para transportar cargas más grandes y pesadas, según explicó Henrik Hansen, director general de AAL Americas.

«También fue una oportunidad para que intentáramos explorar nuevos segmentos de carga a los que antes no habíamos podido acercarnos de forma activa», afirmó Hansen.

A pesar de la incertidumbre que se cierne sobre el sector, los ponentes coincidieron en que las perspectivas son positivas. «Habrá retos, pero eso no es nada nuevo», afirmó Hansen, «aunque, a corto plazo, las perspectivas son prometedoras».

Collins, de MSC, se mostró de acuerdo. «Para nosotros, es a toda máquina», afirmó. «El ambiente en el sector es bastante positivo, aunque matizado por un poco de cautela».

Chincuanco se mostró de acuerdo con ese optimismo cauteloso. «Aunque se han producido algunos retrasos en los proyectos, si se tiene en cuenta el retraso acumulado este año y las previsiones para el año que viene, todos vamos a estar muy ocupados».

El próximo evento del calendario es Breakbulk Middle East , que tendrá lugar los días 4 y 5 de febrero en el Dubai World Trade Center. Reserva tu stand para el evento más importante de la región dedicado al sector de la carga fraccionada y de proyectos.

Foto superior: Yorck Niclas Prehm y Dea Chincuanco. Crédito: Marco Wang Photography
Segunda: Dea Chincuanco y Vedran Muratbegovic. Crédito: Marco Wang Photography
Tercera: Ben Collins y Henrik Hansen. Crédito: Marco Wang Photography