Entre la viabilidad y la ejecución

Por Jonathan Cournoyer

De N.º 3, 2026 de la revista Breakbulk

En nuestro sector, suele elaborarse un plan de ejecución logística (LEP) durante las primeras fases de un proyecto, que se aprueba como base para la fase de estudio, pero que no siempre se revalida antes de que comience la ejecución.

Es posible que ese enfoque fuera aceptable cuando las hipótesis se mantenían estables durante períodos más largos.

Hoy en día, supone un riesgo considerable.

En Hatch, hemos observado que una de las discrepancias más habituales entre el estudio y la ejecución no radica en la calidad de la planificación logística inicial. Más bien, se debe a la suposición de que el plan inicial sigue siendo válido años después. Las condiciones que determinaron la planificación logística inicial (LEP) durante la fase de estudio pueden haber cambiado por completo cuando la contratación ya está en marcha y la construcción se prepara para comenzar.

Los proyectos ya no se llevan a cabo en un entorno estable. Las cadenas de suministro se ven afectadas por las políticas comerciales cambiantes, las tensiones geopolíticas, las modificaciones en las redes de transportistas, las preocupaciones en materia de seguridad y la evolución de los requisitos normativos. Lo que se consideraba la estrategia logística óptima durante la fase de viabilidad puede que ya no sea viable cuando comience la ejecución. En los últimos años, los flujos comerciales, los costes de transporte y las opciones de rutas han cambiado rápidamente en respuesta a los acontecimientos mundiales.

Por este motivo, creemos que en todo proyecto de envergadura la transición de la fase de estudio a la de ejecución debería considerarse un punto de decisión formal para reevaluar y actualizar el LEP.

Esta reevaluación debe consistir en una revalidación estructurada del LEP que abarque la logística, las compras, la ingeniería, la construcción, el control de proyectos, la salud y la seguridad, el medio ambiente, la gestión de materiales en obra y, cuando proceda, los principales proveedores de servicios logísticos. La revisión debe confirmar las dimensiones actuales del embalaje transportable, los pesos y dimensiones actualizados del equipo, los orígenes definitivos de abastecimiento, la estrategia relativa a los Incoterms, las hipótesis sobre aduanas y aranceles, y la validez del estudio de la ruta.

Asimismo, deberá verificar las restricciones estacionales, las limitaciones de recepción en la obra, los requisitos de embalaje y conservación, las condiciones de los seguros marítimos y de transporte, los presupuestos logísticos y la coordinación del calendario con las fechas previstas para los trabajos en la obra y los paquetes de obras de construcción.

Cualquier desviación respecto a las bases establecidas en la fase de estudio debe registrarse, clasificarse según su riesgo, presupuestarse y, a continuación, aceptarse, mitigarse o remitirse a un nivel superior mediante el control de cambios del proyecto.

Uno de los primeros aspectos que revisamos son los datos de los equipos. No es raro que las dimensiones y el peso de los equipos varíen a medida que avanza el proyecto de ingeniería. Un módulo cuyo peso se estimó inicialmente en 250 toneladas puede acabar especificándose en 300 toneladas. Una trituradora, un transformador o un recipiente de procesamiento pueden aumentar de tamaño a medida que avanza el diseño detallado y se seleccionan los proveedores.

Estos cambios pueden afectar de forma drástica a los métodos de transporte, la selección de rutas, los requisitos de permisos, los análisis de puentes, la disponibilidad de grúas y las estrategias de manipulación en la obra. Una ruta logística que funcionaba a la perfección durante la fase de viabilidad puede verse repentinamente limitada por el cruce de un puente, el radio de giro o una restricción estacional en la carretera.

También observamos con frecuencia cómo evolucionan las estrategias de abastecimiento. Durante un estudio, el origen de los equipos suele estimarse basándose en las cadenas de suministro históricas o en los presupuestos. En la fase de ejecución, las decisiones de adquisición pueden hacer que la fabricación pase de Europa a Asia, de Norteamérica a Oriente Medio o a proveedores totalmente diferentes. Un solo cambio en el abastecimiento puede alterar las rutas de transporte, los requisitos aduaneros, la elección de puertos, los tiempos de tránsito y los perfiles de riesgo del proyecto.

El cumplimiento de la normativa comercial supone otro aspecto cada vez más importante. Muchos proyectos elaboraron sus estrategias logísticas antes de que se aplicaran las recientes medidas de restricción comercial y los ajustes arancelarios. Cuando se producen estos cambios, los equipos de compras pueden reevaluar las decisiones de abastecimiento, los proveedores pueden modificar las ubicaciones de fabricación y los equipos de proyecto pueden verse obligados a reconsiderar los planes de transporte ya establecidos.

En el contexto actual, la logística y las compras ya no pueden funcionar de forma independiente; las decisiones relativas a la cadena de suministro y las estrategias de transporte están cada vez más interrelacionadas.

Las condiciones de las infraestructuras también pueden variar considerablemente entre la fase de estudio y la de ejecución. Nos hemos encontrado con situaciones en las que las rutas de transporte identificadas durante el estudio de viabilidad ya no eran viables debido a proyectos de reconstrucción de autopistas, programas de rehabilitación de puentes, cambios en la normativa de permisos, nuevas restricciones comunitarias o un aumento del volumen de tráfico.

En algunas jurisdicciones, las agencias de transporte han introducido requisitos revisados para las cargas de gran tamaño o han modificado las restricciones estacionales, lo que obliga a los equipos de proyecto a revisar los estudios de rutas que se realizaron hace años.

Según nuestra experiencia, los proyectos más exitosos no son necesariamente aquellos cuyos planes de ejecución (LEP) son más detallados en la fase de estudio. Son aquellos proyectos que siguen cuestionando sus hipótesis a medida que se acerca la fase de ejecución.

El LEP no debe considerarse un documento que valide decisiones tomadas en el pasado. Debe considerarse una herramienta de toma de decisiones que refleje la realidad actual y ayude a los equipos de proyecto a tomar decisiones fundamentadas de cara al futuro.

Como sector, llevamos años mejorando nuestra capacidad para identificar los riesgos logísticos durante la fase de viabilidad. El siguiente paso consiste en garantizar que dichos riesgos se vuelvan a evaluar antes de que comience la ejecución y se supervisen de forma continua a medida que cambian las circunstancias a lo largo de la fase de construcción del proyecto.

El mundo evoluciona demasiado rápido como para que los planes logísticos de los proyectos permanezcan inmutables. El cumplimiento normativo en materia de comercio, las restricciones y los requisitos aduaneros pueden cambiar más rápido de lo que los equipos de proyecto tardan en rediseñar una cadena de suministro. El equipamiento puede ampliarse, las estrategias de abastecimiento pueden cambiar y los corredores de transporte pueden verse limitados sin previo aviso.

Los proyectos que tengan éxito serán aquellos que consideren el LEP como una herramienta viva de planificación y ejecución, y no como un trabajo de investigación histórico. Serán aquellos que tengan la disciplina necesaria para cuestionar esos planes antes de su ejecución y la agilidad para adaptarse a un mundo en constante cambio.

En la logística moderna de proyectos, el éxito no se consigue congelando las hipótesis formuladas durante la fase de viabilidad. Se consigue manteniendo la disciplina necesaria para cuestionar esas hipótesis antes de la ejecución, la visibilidad para detectar cuándo han cambiado los fundamentos del plan y la agilidad para actualizar la estrategia logística antes de que el proyecto se vea obligado a adoptar medidas correctivas reactivas.

Jonathan Cournoyer es responsable de logística global en Hatch. La empresa, con sede en Ontario, ofrece soluciones integradas de cadena de suministro, transporte de mercancías y logística para grandes proyectos industriales, de infraestructuras y gubernamentales, y está especializada en el traslado de maquinaria pesada y materiales a lugares remotos o de difícil acceso. Es miembro del grupo «Future Thinkers» de Breakbulk.

Foto superior: Secciones de torres eólicas de Vestas siendo descargadas de una barcaza en EE. UU. Crédito: Hatch