Cómo afrontar el reto de la capacidad en el transporte de carga a granel

Por Amy McLellan

El sector de la carga general se enfrenta a una restricción de capacidad, pero el problema no es necesariamente la falta de buques.

Según los ponentes de la mesa redonda «Decisiones sobre la flota en una era de demanda estratégica», celebrada en Breakbulk Americas 2026, los cambios en las rutas comerciales, las perturbaciones geopolíticas y la demanda sostenida de carga de proyectos están provocando que los buques permanezcan en servicio durante más tiempo, lo que hace cada vez más difícil garantizar la disponibilidad de capacidad.

«El sector marítimo de carga general se enfrenta en estos momentos a un momento de gran importancia», afirmó Thomas Damsgaard, director para América de BIMCO y moderador de la sesión. «La flota está envejeciendo, la disponibilidad de buques se está reduciendo y, como es lógico, las presiones geopolíticas están reconfigurando la capacidad mundial de tal forma que afecta a casi todos los eslabones de la cadena de suministro de la logística de proyectos».

«La escasa actividad en la construcción de nuevos buques dificulta la sustitución de los buques antiguos, mientras que el aumento de la demanda de carga de proyectos, infraestructuras energéticas, materiales de construcción y proyectos de desarrollo respaldados por el Gobierno está ejerciendo una presión adicional sobre un mercado ya de por sí limitado para la carga de proyectos y la carga pesada».

Según Damsgaard, las repercusiones se están dejando sentir en toda la cadena logística del proyecto, y las limitaciones que afectan a los buques, los puertos, el transporte terrestre y la manipulación especializada podrían repercutir en los calendarios de construcción y las fechas de puesta en servicio.

Phillip Brown, director global de fletamento de Bechtel Global Logistics, afirmó que la evolución de los patrones comerciales ya ha alterado la disponibilidad y los plazos del transporte. El impacto del conflicto entre Irán y EE. UU., las restricciones y la incertidumbre en torno al Canal de Panamá, así como las posibles medidas en virtud de la Sección 301, estaban contribuyendo a cambios significativos en las rutas comerciales.

Al mismo tiempo, los volúmenes de carga procedentes del Lejano Oriente estaban aumentando la demanda de tonelaje, mientras que los tiempos de espera más largos en los puertos chinos y coreanos estaban afectando a la planificación de los viajes y a los tiempos de tránsito. El resultado, según afirmó, era una percepción de escasez de capacidad que se debía, en parte, a que los buques tardaban más tiempo en cada viaje.

«No es que no haya suficientes buques», explicó Brown a los oyentes. «Es simplemente que los buques tardan más en cada travesía debido a las rutas que siguen».

A la altura del reto de la demanda

La demanda es especialmente elevada en el sector energético, impulsada por proyectos como nuevas plantas de fabricación de semiconductores y centros de datos. Brown prevé que la demanda se mantenga alta hasta 2027, lo que ejercerá una presión aún mayor sobre unas redes logísticas que ya se encuentran saturadas.

Esta demanda sostenida también está planteando retos para el transporte marítimo bajo pabellón estadounidense. Will Terrill, vicepresidente ejecutivo de Áreas Comerciales y Crecimiento de US Ocean, afirmó que la legislación propuesta en materia de preferencia de carga y construcción naval debe aportar mayor claridad sobre la demanda a largo plazo que justificaría la inversión en capacidad adicional bajo pabellón estadounidense.

Por otra parte, la flexibilidad puede ser tan importante como el tamaño de la flota a la hora de responder a las demandas del mercado.

Melanie Drehkopf, directora comercial de dship Carriers, afirmó que la empresa había diseñado sus nuevos buques D500 teniendo en cuenta los requisitos cambiantes del transporte de mercancías, con un amplio espacio en cubierta y un puente de mando en la proa entre sus características. No obstante, destacó la importancia de adaptarse a las rutas, los puertos y los acuerdos de abastecimiento de combustible a medida que cambian las condiciones del mercado.

Lilian Wee, directora comercial de Roll Group Americas, también señaló que la cuestión fundamental no era si había suficientes buques, sino si estos eran lo suficientemente adaptables como para satisfacer los requisitos cambiantes de los proyectos.

«La situación geopolítica en el Mar Rojo y el estrecho de Ormuz está cambiando y evolucionando a un ritmo muy rápido», afirmó, y añadió que las navieras deben «adaptarse sobre la marcha» y encontrar formas de sacar más partido a las flotas existentes.

La inversión a largo plazo en la flota plantea otro reto. Drehkopf señaló que un buque construido hoy podría permanecer en servicio entre 20 y 25 años, por lo que es fundamental que los armadores comprendan las necesidades futuras de los clientes —desde el tamaño de los aerogeneradores y los generadores hasta el equipamiento necesario para manipularlos— antes de diseñar nuevos buques.

Los ponentes también destacaron el dominio de China en la construcción naval de buques MPV. Terrill señaló que este país era responsable del 100 % de la construcción reciente y actual de buques MPV de más de 14 000 dwt, lo que refleja su posición competitiva.

En lugar de competir directamente en precio, Wee afirmó que los operadores debían diferenciarse mediante la flexibilidad, el valor añadido y soluciones contractuales y de proyecto más creativas.

Para los propietarios de la mercancía y los promotores de proyectos, el mensaje fue claro: la contratación del transporte ya no puede considerarse una tarea logística de última hora. Tal y como señaló Brown, los equipos de proyecto se ven cada vez más obligados a «ser más creativos» para encontrar soluciones en este mundo tan complejo e impredecible.

Foto superior (de izquierda a derecha): Thomas Damsgaard, Lilian Wee, Melanie Drehkopf, Will Terrill y Phillip Brown. Crédito: Marco Wang Photography

Segunda foto: Will Terrill y Phillip Brown. Crédito: Marco Wang Photography