Las aseguradoras se muestran «cautelosamente optimistas» respecto al mercado

Por Alex Keimig y Simon West

El aumento de las tarifas de transporte y los nuevos programas de ampliación de la flota están alimentando el optimismo entre las navieras, pero las inminentes normativas sobre combustibles limpios y las incertidumbres geopolíticas están empañando las perspectivas del sector.

Esa fue una de las conclusiones clave de la sesión titulada «Capacidad de la flota: planificación para el futuro», celebrada en el escenario principal de Breakbulk Americas 2024.

La sesión, patrocinada por dship Carriers, comenzó con una visión general optimista de la recuperación del mercado tras la pandemia. «El mercado que vemos es extremadamente positivo», afirmó Rajith Aykkara, vicepresidente de Bahri Line. «Este año ha sido realmente boyante: las navieras de todo el mundo se disputan el espacio, lo cual es positivo para los armadores».

El moderador de la sesión, Ferenc Pasztor, responsable de investigación sobre puertos y transporte marítimo especializado en Drewry, preguntó a las navieras presentes en la mesa redonda sobre sus planes futuros de construcción de nuevos buques.

«Nos sentimos cautelosamente optimistas respecto al mercado y a las perspectivas de construcción de nuevos buques», afirmó Richard Seeg, presidente de Intermarine Carriers, empresa perteneciente a la alianza Jumbo-SAL-Intermarine (JSI), quien destacó el reciente encargo de SAL de cinco buques de carga pesada de la clase Orca.

«Nos centramos en garantizar que los buques puedan aprovechar los combustibles del futuro y en ser algo flexibles a la hora de construir nuestros buques, teniendo en cuenta la flexibilidad no solo en cuanto a los combustibles, sino también en cuanto a los mercados a los que transportamos mercancías, ya sea Asia, la ruta transpacífica o un buque que podamos utilizar para navegar por el Caribe».

«Se trata de cómo gastamos mejor nuestro dinero. Si hoy invertimos en buques, debemos tener en cuenta que tendremos que encontrar la forma de sufragar los costes de esos mismos buques a lo largo de todo su ciclo de vida».

Lars Schoennemann, director general de BBC Chartering Singapore, afirmó que su empresa ha encargado 19 nuevos buques polivalentes, cuya entrega está prevista por fases hasta 2026.

«Es cierto que se avecina una nueva oleada de tonelaje, pero se trata principalmente de la sustitución de buques que se están retirando de la flota al llegar al final de su vida útil», afirmó Schoennemann. «Esperemos que el mercado se mantenga como está, para que podamos lograr un equilibrio saludable entre la inversión y la rentabilidad de dichas inversiones».

Melanie Drehkopf, directora comercial de dship Carriers, destacó tres nuevos buques de carga pesada del modelo F500 que se prevé que entren en servicio a principios de 2025 y una flota de cuatro nuevos buques del modelo D500 cuya entrega está prevista para 2026. La ejecutiva argumentó, sin embargo, que no tenía sentido «inundar» el mercado con demasiados buques de una sola vez.

«Entonces tendremos el mismo problema [del envejecimiento cíclico] que teníamos antes», afirmó.

A continuación, Seeg se refirió a las tarifas de transporte de mercancías, que habían aumentado desde la COVID, una tendencia que describió como «un poco más saludable para el mercado».

«Gran parte de ello se debe a la flota y a las perspectivas de los proyectos, no solo en los sectores del petróleo, el gas y las energías renovables, sino también en los centros de datos y otros ámbitos que no habíamos visto antes. Por lo tanto, se prevé un flujo de carga que mantendrá a esos buques ocupados por el momento».

En cuanto a los costes de transporte y la nueva normativa sobre combustibles limpios, los ponentes coincidieron en que, independientemente de cómo y cuándo se alcancen los objetivos de emisiones de gases de efecto invernadero, las soluciones no serían baratas. Aykkara afirmó: «En este momento estamos muy ocupados con los planes de energía renovable, pero las soluciones de combustibles alternativos no son gratuitas. Estas nuevas políticas (de la UE) conllevan un coste».

Drehkopf se mostró de acuerdo: «O bien se necesitan barcos nuevos, que son mucho más caros que hace diez años, o bien hay que hacer algo con esos barcos viejos, lo que también cuesta dinero. En cualquier caso, las cosas se van a encarecer».

Schoennemann afirmó que los buques de BBC Chartering pueden funcionar actualmente con biodiésel, pero que eso también conlleva unos costes. «El mercado tiene que aceptar que, si se quiere seguir la vía ecológica, hay que pagar por ello. Las navieras no pueden asumir ese coste. Mientras todo el mundo se decante por la solución más barata, no llegaremos a ninguna parte».

También mencionó la dificultad de apostar por completo por las opciones de combustibles alternativos para los buques que hacen escala en puertos con menos recursos o más remotos, que quizá no estén equipados para facilitar su repostaje en travesías con múltiples escalas que abarcan todo el mundo.

Por último, los participantes en la mesa redonda abordaron la cuestión de cómo los acontecimientos geopolíticos estaban afectando al transporte de carga general.

«En parte se debe a factores políticos: en los próximos 12 a 24 meses se celebrarán varias elecciones en Estados Unidos y en otros lugares, y estas tendrán un gran impacto en las energías renovables, el petróleo y el gas, así como en otros proyectos», afirmó Seeg.

«En estos momentos también hay mucha incertidumbre en el Golfo Arábigo. Ni siquiera el Canal de Panamá ha recuperado la normalidad ni ha vuelto a la situación en la que se encontraba antes de la pandemia. Y esa incertidumbre repercute en la financiación de los buques, la financiación de los proyectos y la financiación de los seguros. Al final, todo se reduce al dinero».

Schoennemann añadió que la situación en el Canal de Suez era el «factor más importante» que estaba determinando actualmente el mercado. «El viaje desde Asia a Europa se alarga unos 15 días, por lo que se satura la flota y eso explica la actual escasez de tonelaje que observamos».